![]()
在一年之前，中国官方就发布文件预告了2022年12月31日终止新能源汽车购置补贴政策。现在，这项长达13年的新能源补贴计划已退出历史舞台。从结果看，这项计划无疑是成功的，中国从2015年开始成为全球最大新能源汽车产地和市场，不少崛起的新能源车企，在进军国际化市场时，野心勃勃。
但补贴也伴随着争议，比如美国等西方国家对补贴行为的反对，造成贸易争端；再比如，2016年多家车企陷入“骗补”风波。
往前看，逐步告别“补贴时代”，意味着这个行业将从政策驱动，切换为市场驱动，中国的新型车企们如何应对这种改变？美国对华施加的芯片（晶片）禁令，是否会再一次“卡住脖子”？中国推动的“制造业转型升级”，是否会随着新能源汽车的崛起而实现？
补贴与爆发中国几乎在新能源车兴起之初就提出包括补贴在内的扶持政策。
2008年10月，埃隆·马斯克成为特斯拉的CEO，同年，特斯拉推出其第一辆车Roadster。
而2009年中国政府就决定要扶持这个行业，并从2010年开始提供购车补贴。
当时，这个行业还很稚嫩——从2008年到2012年，特斯拉的第一辆车Roadster一共卖出2250辆，这已是行业明星。中国品牌的电动车在2011年则卖出8159量。
但中国政府不仅直接补贴新能源汽车生产商，还减免购置税，在北京、上海这类对汽车限购、限行的城市，新能源车都成了例外，加大了中国企业投入的热情。
在这些政策刺激下，中国新能源车的生产和销售的增长都远远领先全球其他地区，在2015年销量达到33万辆，成为全球最大的新能源汽车市场，并保持至今。
![]()
但2016年，新能源行业爆出“骗补”丑闻，此时中国已在新能源汽车行业补贴超过330亿元，在中国官方对72家企业的检查中发现，骗取财政补贴的金额达到92.7亿元。
经历这场风波后，2017年起，财政补贴逐年减少，2019年6月政府补贴再度大比例缩减，整体退坡幅度约为80%。此后一年，到2020年6月，再叠加疫情，新能源汽车市场遭遇一年低迷期。2020年上半年，中国新能源汽车销售39.3万辆，同比下降37.4%。
此后，行业进入新阶段，2021年，新能源汽车销量跃升到300万辆以上，超过此前三年的总和，同比增长达到181%，全行业迎来倍数增长拐点。
在此基础上，2022年继续飞速上涨，前11个月，销量超过606.7万辆，涨幅超过100%，市占率达24.96%。这一数据已经超过官方发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中“2025年新能源汽车市场销售总量达到汽车新车销售总量的20%”的目标。
短期波动与长期看好之前每次补贴减少，都会发生短期的销量紊乱，消费者会赶在补贴结束前，集中消费，透支未来几个月的销量；其次，结束补贴后，一些车企提价也在考验销量的持续增长。
经济学人智库（EIU）产业分析师尼西塔·阿加瓦尔（Nishita Aggarwal）向BBC中文表示，中国政府通过补贴支持新能源汽车行业已超过十年。随着补贴的结束，预计中国汽车行业将变得更加自给自足和具有竞争力，尤其是在中国经济增长被压抑的情况下。新能源汽车也将逐渐从政策驱动向市场驱动转型。
![]()
不过，购置补贴退出后，新能源汽车其实还有政策扶持。阿加瓦尔进一步表示，比如将对新能源汽车的税收减免延长至2023年底，以及在提供停车位、牌照、限行方面提供倾斜政策，再加上预计各地方政府会推出自己的补贴措施。
长期来看，新能源汽车将在中国经济中发挥越来越重要的作用。
“相比传统燃油车，电动汽车用电机取代了内燃机和变速箱，因此零部件更少，劳动密集型程度也更弱，但它对经济增长仍然至关重要。”经济学人智库（EIU）分析师阿鲁希·科泰查（Arushi Kotecha）表示，电动车是一个经济体中高附加值的部分，因为它不仅包括锂离子电池的和半导体领域的最新技术，还包括车辆辅助驾驶零部件行业（比如激光雷达）。
从地缘战略角度，发展新能源汽车也有其特殊意义。中国电动车巨头比亚迪（BYD）总裁王传福提到，中国70%石油依靠进口，其中70%要经过马六甲海峡，70%石油用在了汽车行业。“这三个‘70%’会死死卡住我们的脖子，很容易被人切断，而一个解决方案就是发展新能源，减少对石油的依赖。”
在上世纪70年代的石油危机中，欧美车企的大排量汽车变得不划算，日本车企开始力推小排量经济型汽车抢占市场，并成功跻身全球主要汽车制造商。
而在这一轮能源转型中，汽车行业巨变，传统巨头的优势被重估，中国则希望从德美日的跟随者，实现弯道超车，变为领跑者。
因此，相比欧美日韩的老牌车企，中国车企的转型决心和投入都要大得多，特别是在动力电池和智能化程度上更是走在前列。
![]()
国际化的野心与挑战“补贴计划促进电动汽车销量大增，促使中国国内市场的发展和生产，国内电动汽车公司大受其益。”阿加瓦尔表示，中国车企在形成规模和技术优势后，在国际市场也越来越受欢迎，出口正在激增。甚至一些西方车企也在利用其中国工厂向其他国家出口电动汽车。
国内销售火热，出口热度也高涨。在欧洲，每10台新能源汽车中，就有1台来自中国；2022年前11个月，中国汽车出口278万辆，超过德国，成为全球第二大汽车出口国，其中，新能源汽车出口出口59.3万辆，同比增长1倍。
不过，阿加瓦尔提醒，补贴结束将迫使中国电动车行业进行整合，进而浮现出具有竞争力的全球领导者。他预计，从2023年起，中国新能源汽车的增长将变得更加平缓，但其在全球新车市场的份额将继续扩大。
在品牌上，中国汽车消费者都乐于为国际品牌支付更高溢价。但过去13年的发展，消费者对中国产电动车品牌的认可度更高。
12月22日，咨询公司麦肯锡发布一份报告称，一项针对2388名中国消费者的调查显示，他们认为知名度最高的五大燃油车品牌均为外资，而知名度最高的五大电动汽车品牌，除第一名是美国车企，其余均为中国品牌。他们中43%表示不愿为国际品牌支付高于本土品牌的溢价，而这一比例在电动车车主群体中高达51%。
麦肯锡还认为，豪华车市场目前可供选择的电动汽车较少，中国汽车品牌若想打入这一市场，仍存在三到五年的窗口期。
![]()
然而，这个窗口期也伴随着风险。目前，汽车芯片占整个芯片市场的11%。与传统燃油车不同，芯片在新能源汽车领域越来越重要。未来汽车行业会越来越严重地依赖于芯片供应。
美国显然也看到这点，对芯片的禁令不断升级。美国总统拜登在公开讲话中表示，电动汽车平均要使用约3000个芯片，是非电动汽车的两倍多。
很多中国车企进入充分竞争的国际市场，却不得不面对美国芯片禁令的掣肘，这可能使它们在与西方同行们竞争时处于劣势。
2022年8月，美国对向中国出口的英伟达A100和H100等人工智能芯片出台“限芯令”。这两款芯片虽然不直接用在电动车上，但却对包括自动驾驶在内的人工智能（AI）算法的训练至关重要。
蔚来、小鹏（XPeng）、理想（Li Auto）等主要中国电动车厂都在使用上述芯片训练算法。其中蔚来是最早宣布与英伟达A100合作的车企之一。2021年底，蔚来宣布将利用英伟达A100打造的超级计算机训练自动驾驶。
仅两个月后，美国进一步加强对芯片出口的管制，其中禁止向中国销售18纳米及以下的DRAM芯片、28层及以上的NAND闪存芯片、14纳米及以下FinFET工艺的逻辑芯片生产工具。科泰查认为，目前影响有限，但随着竞争加剧，美国政府可能会扩大限制的范围。
赞(47)