春运将至，全国15.5万公里的铁路里程上会有超过109万辆各类客货运火车行驶。这些车辆里有的坐着一位司机，有的坐着两位。大部分时间里我们看不见他们。我们或许会把他们想象成《漫长的季节》里的王响，或者想到一个小学作文常用词：意气风发。但实际上，他们是一些不太健康，也不太快乐的人。一项针对福建省1077名火车司机的调研结果显示，他们的抑郁障碍阳性率达到50.23%。火车司机的工作与我们有很多技术上的不同，但归根结底，我们是同样困在工作里的人：遵守规则的人，睡不着觉的人，疾病缠身的人，机器化的人，困在系统里的人。强制睡觉火车司机的工作从“强制睡觉”开始——这里的睡觉并不是随意的、放松的，而是他们工作的一部分。这段睡觉时间的官方术语是“备班”。火车发车之前，司机会被提前叫到“备班房”，休息至少4个小时。
每天晚6点到次日早6点之间上班的司机需要备班。备班楼设在火车站附近，类似宾馆，里面有一间一间的备班房。房间和宾馆类似，有床和厕所，电热水壶。不同的是，这里没有电视。为了保证司机在这里得到充分休息，一切娱乐设施都不能在备班房里使用。司机必须上交手机或者将手机关机。
备班房与宾馆房间的另一个不同点是，房间的门上装有玻璃，或者反向安装的猫眼，方便从外部观察。
司机必须休息的这段时间里，会有人在门外巡逻，如果发现房间内有手机屏幕的亮光，罚款，聊天或者没在床上睡觉也不行，据说曾有一位司机在房间里做俯卧撑，也被罚款。
备班是为了让司机休息，以保证在工作中精力充沛。这里所说的休息显然不包括玩手机和在房间里运动，而是标准严格的几个动作：躺在床上、闭着眼睛、不说话——并不完全是睡觉，因为有很多司机在这四个小时里睡不着。人毕竟不能定时关机。
一些老司机的对策是准备两个手机，偷偷躲在墙角或者蒙在被子里玩。但最好不要偷偷打开常用手机，会有人在休息时间抽查，给司机打电话，一旦接通就属于违规，还是罚款。
驾驶我的车火车头总是威风的象征，汽笛高响，上面冒着白烟，下面车轮飞转。
在驾驶过程中，火车司机能做的操作其实并不多。在所有种类的司机中，只有火车司机是不掌握方向盘的（也可以推广到地铁、轻轨等轨道列车司机）。他们用左右手操纵两个拉杆，一个刹车，一个加速。鸣笛装置一般在脚下。火车按照轨道行驶，扳道工都比司机更能决定这辆巨型机器驶向哪里。
司机也不能随意更改火车的速度，为了保证安全和准点，火车在每个路段的速度都有限制，司机只有在此基础上调整1-2km/h的自由。
在火车头的内部，司机所在的驾驶室其实很狭小，只有2-4平米不等。前挡风玻璃下面是仪表盘和操作台，下面是两个座位，最后有一个狭窄的过道。司机就在这个空间里度过长达几十小时的工作时间。
如果用视频记录下火车司机驾驶的全程，你会发现他们不断重复同一个动作——举起右手，食指和中指并齐向前指，有时指着仪表盘，有时指向窗外某处——与此同时，他们看向手指的方向，口中还会喊一些词语。
在我们的访谈中，一位司机调侃自己的工作，“有可能外人如果看我们干活就跟看精神病（似的）”。
这是火车司机必须执行的操作规范：手比、眼看、口呼。司机必须学习的手册中就有一本《图解手比眼看口呼制度》。
开车之前，他们要指着仪表盘上显示的司机编号，喊出数字，然后确认“正确！” 关车门之前，要指向车门，喊“左侧站台，关左门”（或者右侧、右门），然后再指向仪表盘，“车门关闭，到点开车！”
在整个行驶过程中，每看到一个信号标志，他们都要做出回应，手指信号灯，“通过信号！绿灯！” 如果遇到“双黄灯侧线”和“红灯停车”，则有另外的手势，分别是比划类似“数字六”和握拳向下压三次。
曾有报道提到，从广州到韶关的两个多小时（普速列车）路程中，司机起码要重复150次手比口呼动作，几乎每分钟就要做一次。
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司机另外一项重要工作内容是“不间断”地“瞭望”，而瞭望的对象，只能是铁轨，和铁轨附近可能存在的危险。火车窗外风景开阔，但司机不被允许欣赏。
线缆上挂着一只风筝，或者气球，这对火车司机来说绝不是美景，而是“异物侵限”，他们必须向附近车站报告，根据情况决定是否需要停车。平时，他们怕有人或动物出现在轨道上，下雨时，他们怕有树木横倒或山体滑坡。这些都属于“侵限”的“异物”。开高铁的司机，更要随时准备着有鸟扑过来，“瞬间在你面前四分五裂”。他们要克服本能地躲避和闭眼，因为高铁一秒钟前进近百米，一闭眼就可能发生未知危险。
为了安全行驶，司机必须像机器一样持续保持稳定。因此，在驾驶室里，司机的一举一动被严格监控，一位司机说，“基本你所有的事都会有人看得见，他会看得见就会对你进行处罚”。我们一般对监控带着一种“以防万一”的设想，只有发生了恶劣事件，才需要调出视频查看。但对于火车司机来说，监控就是字面意义上的“你所有的事都会有人看得见”。
火车司机工作时必须随身携带录音笔，驾驶室里装有三个不同功能的摄像头，一个拍摄前方道路情况，一个监控整个驾驶室，还有一个专门对准司机面部，观测司机状态。司机的每一个动作每一句话，甚至眨眼频率、瞳孔移动方向，都会被记录和审查。有司机在社交媒体上说，曾有人因为脱了一下鞋提袜子被罚款300元。
AI技术也被用于监控司机，如果摄像头检测到司机闭眼或者坐姿不端正，摄像头会语音示警，监控后台也会收到消息。
一位司机提到，他所在的机务段，有30多位视频分析员，专门观看所有司机的驾驶录像，并且需要完成指标，“每人每个月要抓A类考核2条，B类考核20条，C类30条。” 考核在这里指的是违规惩罚。
恨不得自己是个机器司机是指掌控机器的人，但在我们访谈的火车司机们看来，自己这份工作并不是掌控机器，而是“把你就变成一个机器。你不是机器，但它想把你变成一个机器”。
来自南方某铁路局的司机周海甚至希望自己像机器人一样拥有强制关机的功能，“我还恨不得我自己是一个机器人，我然后关机键充电就好，我饭都不想吃。”
除了睡觉，人的其他生理需求也成为火车司机们的困扰。比如吃饭和上厕所。
普通客车的火车车头里大都设有司机专用卫生间，但那道门经常锁着，司机不被允许使用，理由是车站的吸污设备有限。一些不配备卫生间的车辆，会在驾驶室放一个简易马桶。
一位司机在网络上发帖描述自己使用简易马桶的过程——“有一次待班凉了肚子，在值乘时肚子痛发作，翻江倒海，痛不欲生。实在是不能坚持到下一站停车解决，只好降低列车运行速度，要实习司机把马桶搬出来，在狭小的司机室内解决。那种滋味，尴尬，让人绝望。”
高铁司机因为是单人驾驶，没有人可以替换，更加难以解决生理问题。如果确实紧急，他们必须向调度申请，获得批准后停车，由列车长占用附近车厢的卫生间，再让随车机械师到驾驶室守候，然后才可以上厕所。
为了避免这些麻烦，许多火车司机会自备矿泉水瓶、塑料袋，甚至纸尿裤。他们会利用列车等信号或者通过慢行地段的时机，压低运行速度，把使用过的塑料袋扔到外面去。也有司机会利用列车速度低时，扒着车门解决小便。但大部分时候，他们就忍着。
相对来说，吃饭的问题没那么紧急。开货运列车的司机会自己准备食材，在车上用电炉煮饭。客车司机一般会吃车上售卖的盒饭。但同样地，他们不能在火车行驶过程中吃饭，只能利用短暂的停车时间或者中间休息时间迅速吃完。
与死亡相遇一篇火车司机的自述文章《老火车司机自述：撞人是我不得不面对的宿命》里写到：一个火车司机跑一辈子车，平均得撞死20个人。塞尔维亚电影《火车司机日记》也提到这个数字：一个贝尔格莱德的火车司机，平均一生要撞死20个人。
我们访谈的火车司机们没有亲身遭遇过如此严重的事故，但有两位险些撞人。
王磊是来自北京的火车司机，他刚开始工作跑第一趟车时，就遇到了危险。他和师傅一起驾驶一趟货车，从北京丰台站出发。刚出站没多远，他看到一个小孩在铁轨中央，正在搭一堆白色的泡沫盒子。当时他们距离小孩只有大约300多米，王磊知道，这辆车拉着几千吨的货物，制动距离至少要1000米，现在紧急刹车是来不及的。他的师傅紧急刹车，拉响汽笛，火车还在往前走，在距离还有100多米的时候，孩子终于发现来鸣笛而来的火车，迅速跑走了。车呼啸着把他搭的那一堆泡沫盒子都撞飞了。
王磊当时呆住了，“感觉那时候已经断片了，就完全不知道，不知所措。” 车停下后，带他的司机忙着向单位汇报，让他下去检查车有没有问题。他走在石子堆起来的铁轨上，车很长，他心有余悸，走了很久才检查完。
还有一次，王磊接到通知停车，他在电台里听到，前面一辆车把一个卧轨自杀的人压死了。他听到那位司机向车站汇报情况，报线路坐标号，“有一行人卧轨，车辆碾压”。司机汇报，副司机下车处理尸体，把被压成几块的尸体拽出来，放在一起，然后寻找身上有没有证件。最后警察来了，司机向警察汇报情况，才能开车离开。
周海曾在行驶中看到一个老太太，一个年轻女性，还有一个小男孩，三个人在铁轨上拍照。他立即刹车鸣笛，幸好三个人跑走了，他感觉要是再晚几秒钟，就会撞上。他身边的副司机后来跟他说，你的手一直在抖。
在夜晚驾驶时，司机的视野更差，有时甚至不知道前方有物体，就撞过去了。一位铁路巡道工说，他们在铁轨上巡视时，有时会接到通知——刚经过的火车司机汇报撞到了物体，让附近的巡道工去查看。被撞到的有可能是人。这时巡道工要负责收集尸体，联络铁路公安，如果死者来自附近村庄，则由亲属安葬，如果找不到家属，巡道工还要在附近找一处挖坑埋葬死者。巡道工本身也是一项危险的工作，有人走路巡视时累了，坐在铁轨上休息，没有注意到驶来的火车，就被撞死了。
只要处理得当，火车司机并不会因为发生撞人事故受到处罚，但眼见一个人在眼前死去的创伤并不那么容易排解。
前述自述文章的作者在第一次撞人之后（当时是什么样的一个情况）连续做噩梦，无法摆脱负罪感，甚至想去拜访死者家属，他开车也变得更加紧张，“老远看到线路上有一个小黑点，我就开始鸣笛……当距离接近时，才发现那只是一个破纸箱子而已。”
在经历三次撞人事故之后，他开始出现强迫行为，比如上车前要小声默念“一路平安，菩萨保佑”，还要对每一项工作步骤检查确认3遍以上。这种行为甚至延伸到了他的生活中，“我锁门时要反复确认3遍，关煤气灶也要确认3遍，在外面吃饭时更是会反复确认没有落下东西，甚至早上上厕所、刷牙、洗脸、梳头的顺序也要很教条地去遵守。……后来才知道，我这是典型的强迫症（OC张国平），属于焦虑障碍的一种类型。”
一份剑桥大学的研究（Railway suicide: the psychological effects on drivers, 1992）显示，16.3%的事故司机患有创伤后应激障碍，而在事故发生一个月后接受采访时，39.5%的司机患有其他心理疾病，例如抑郁症和恐惧症。
据《中国经营报》的报道及《2022年铁道统计公报》，2022年全国铁路交通事故死亡共约442人，同比下降14.6％。2013年，国务院发布《铁路安全管理条例》，要求设计开行时速120公里以上列车的铁路应当实行全封闭管理。此后，全国铁路交通事故死亡人数从2013年的1336人，下降至2022年的约442人，10年间下降了66.92%，
作为参照，2022年美国铁路死亡人数总计954人。欧盟统计局数据，同年，根据欧盟共发生重大铁路事故1615起，共造成808人死亡、593人重伤。此人数不包括自杀者（2022年报告的自杀案件数量为2394 起）。
最孤独的人火车司机开完一趟车，到达目的地之后，并不能下班回家。他们到达的是另一个几百甚至几千公里外的城市。他们会在火车司机公寓休息6-12个小时，然后再驾驶回程的列车——但在春运等繁忙时期，他们很可能会在开去另一个城市，有一位司机最长一次连续工作50天没有回家休息。
回到家之后，他们会有16-22小时的休息时间，一般是16小时。一些铁路局把备班的4个小时也算成休息时间，如此一来，火车司机在家的时间不超过12小时。他们从来没有公休节假日。
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有一段时间，王磊开货运列车，每个月的工作时长在370-400个小时，平均每天都要驾驶十几个小时。（按《劳动法》规定，职工每月工作时间不得超过166.7小时。）
除了身体上的累，王磊更受不了的是24小时随时待命所带来的精神疲惫。火车司机并不像上班族一样定时上下班，而是会被随时“叫班”。无论此时是深夜或者凌晨，司机只要已经休息够了16个小时，就要准备随时接到电话。电话可能来，也可能不来，王磊会因为等电话而睡不着。
工作一个多月的时候，王磊有一次结束夜班，吃完午饭开始睡觉，他梦见值班室给他打电话叫出车，他立即醒来起身，穿上衣服就要出门。走到门口，他突然想起来看一眼手机，发现并没有电话记录。他说，“这份工作给我最大的问题就是不确定的，你知道吧？一方面是你时间的不确定，你出去一趟你也不知道什么时候回来，你的工作中遇到的问题的不确定性，所有都是不确定，就是这个不确定会让人压力很大。”
周海说，下班之后的压力来自于那段时间必须强迫自己睡觉，“你现在睡不着，你等一下就很难受……你越想睡着你越睡不着。你要强迫自己睡着，但是你睡觉这事情强迫不来。不想睡觉的时候让你睡觉，想睡觉的时候不能睡觉，被迫要把作息和客车时刻表拧到一块。”
一些火车司机会和伴侣分房睡，他们回家的时间不确定，起床的时间也不确定，伴侣会受到影响。他们也很少能参与照顾孩子，一位司机说，“给火车司机当对象都需要很大的能力，就是你不用指着他能做什么，就指着自己。”
他们很难维系亲密关系，有人和同城的恋人一度二十多天没见上面；他们也没办法维系友谊，赶不上聚会，也帮不到朋友，另一位司机说，每当有人请他帮忙买火车票，他只能解释，自己还得抢票呢，实在没有能力，他最后说，“铁路真像一个围城，它围住你，城外所有人都不会跟你有任何联系”。
没门槛的工作，有门槛的考核在驾驶室中，有一个俗称“死人装置”的设置——顾名思义，这个装置是为了防止死人，也被称为司机警惕装置——在有的车型里是脚踏阀，有的是一个按钮。司机需要每隔固定时间按一下或踩一下。
提示的时间间隔根据车型不同，从25秒到120秒不等。若没人回应这个装置，车辆就会自动刹车。这种不断有脚下动作的习惯形成之后，司机可能无法再开普通汽车，“你老是点刹车、油门，肯定没法开车呀。”
火车司机要遵守很多操作规定，与“死人装置”类似的，还有限速提醒装置——司机在前方出现限速标识时，必须点按某个按钮。但实际上，车辆始终在自动按照限速行驶，这个按钮并不会对车速有任何影响。
这些规定似乎在让人做无用功，必须不停证明自己醒着、证明自己看见了标识。火车司机被公认为肩负重担的角色，全车乘客乃至沿途人员的安全都系于司机一身，但从这些规定来看，他们的能力好像并不被信任，甚至，他们本身被看作火车行驶途中最大的风险，必须严加防范。
铁路系统里有这样一个说法，“一人犯病，全家吃药”，意思是要在个别问题中找共性，让所有人引以为戒。开了十年火车的司机刘维明说，“他们出了点小事就会制定规定，而不是去想为什么这个人会出这个事情，只会用最原始的方法、要你干更复杂的事儿。”
曾有一位司机在冬天驾驶时犯困，此后单位就制定了新的规定，要求司机进站时必须把窗户都打开、让冷风灌进来，防止犯困。还有司机因为水杯没盖紧，水洒出来，“水杯不许开口”就成为新的规定。类似的还有，“关门必须面对门正手关”，这是因为曾有人关驾驶室的门时碰到手了。
一切规定的出发点都是保证安全，但其结果往往只是增加司机的负担，影响情绪。在一些机务段，司机被要求与车站值班员二次确认，即便绿灯亮着，也必须在无线电里得到回复。有时候信号不好，司机会变得烦躁，只能大声反复喊，“我车子要过来了！”“我已经接近了！”
新的规定有时会和已有操作要求发生冲突，比如有一项新规是，刹车时要保证油门档位在空档，防止一边刹车一边踩油门，但司机们被培训过的要求是，刹车时先不解除油门，待刹车启动后再慢慢解除，这样可以让刹车速度保持均衡，让旅客觉得舒服，也节省时间。
面对此种情形，同样开了十几年火车的老司机张国平的处理办法是，先按要求执行，同时保持质疑——清楚地知道这个规矩没有道理，只是领导为了自保和分担责任而定，如果遇到紧急情况需要抛弃这些规矩时，要毫不犹豫地抛弃，“可以说铁路每个合格的司机都会有这样清晰的认知”。
司机周海认为现在火车最大的隐患是设备故障，而不是司机本身，“因为司机的一些操作去影响安全，不会有了。它的设备已经可以避免安全问题了。它有运行监控装置对不对？不会超速的，也不会说出现什么停不下来的，这没有，不存在的。”
火车司机的工作必须始终按照流程、规定，几乎没有可以灵活处理的情况。在内燃机时代，火车的速度控制还是一项技术，如何在一定时间和距离内达到一定速度，是决定司机是否优秀的指标之一。但在自动驾驶普及之后，火车的速度完全可以由电脑控制，司机能做的事又少了一件。
对司机工作的评价主要分为两个部分，第一是考核，也就是在备班、出勤、退勤整个过程里有没有按照标准操作。这是一个负向激励机制，几乎没人会因为做得标准被奖励，一般只会因为失误被处罚。
考核分ABC三类，其中A类最严重，比如，出勤迟到几分钟算B类，迟到久了耽误列车发车，就算A类。但也有令人难以理解的考核情况，有人在驾驶中脱了一下鞋提袜子，扣300元；司机与副司机闲聊，被定为最严重的A类考核。
除了ABC，还有更加严重的一种考核，名为“定苗子”。“苗子”分很多种，发生责任事故算一种，但与领导犟嘴也可能被定苗子。处罚包括高达两千元的罚款，或者写检查、在大会上做检讨。
对司机工作的另外一种评价方式是培训和考试。周海评价这份工作本身“没有什么门槛，（但）考试是有门槛的。”
司机要在休息的时间自行参加培训——必须参加，不参加会被扣钱。培训一般一周一次，每次2小时，主要内容有事故教训、技术培训。考试分很多种，包括线上考试、月考、劳动安全考试、画线路图考试等。考试的频率高达每周两三次。成绩不好也会影响工资，可能会扣一两千块钱。
由于扣钱的因素太多，司机们很难搞清楚自己每个月的工资组成部分，但可以确定的是“每个月发进来怎么都会少点钱”。这也成为他们在工作中更加紧张的原因——并非是担心乘客安全，而是——“你非常小心的根本原因就是说你怕被扣除掉，怕被扣钱。……你当然会为你工作去负责，对不对？但是其实我们的一些操作本质上基本上不会影响到后面乘客的安全。”
让人离不开的力量看到这里，或许很多人会想，他们还留在这里，做这份工作，是为了什么？最简单的答案当然是为了每个月准时到账的还不错的薪水，很多受访者也作此解释。我在这里想引用大卫·格雷伯在《规则的悖论 想象背后的技术、愚笨与权力诱惑》中对官僚制吸引力的解释，或许能提供另一个理解视角——
“官僚制不仅对统治者不可或缺，还强烈吸引着受其管理的人。……它们简单、可预测，而且多少一视同仁——至少在某些界限内。”
“官僚制创造游戏，只不过是毫无乐趣的游戏。……在人类生活的几乎任何其他方面，所有这些事都模棱两可。……游戏让我们得以切身体验这种模糊性被一扫而空的情境。人人都清楚规则是什么。不仅如此，人们真的会遵守它们。而且遵守规则甚至有可能赢！这——以及不同于现实生活，游戏参与者完全自愿服从规则的事实——是愉悦感的源泉。”
接下来我们会讲到两个火车司机，张华和刘维明，他们在不同时间，因为同样的理由进入铁路集团，并且都很快感受到这个系统的力量——有的时候确实是给人带来愉悦感的力量。
2020年毕业的张华已经工作三年，曾开过高铁，后来又被安排去开普通绿皮火车。他对这份工作有很多不满，活难干，考核多，领导蠢，但有一点令他满意：稳定。
张华报考铁路院校的原因是表哥是修铁路的，“我爸爸看他还行，觉得工资高、稳定，就让我报。” 专业也是爸爸选的，“因为百度出来机车乘务员（火车司机的标准职位名）工资高，我爸选的，我看工资确实挺高，百度上讲的一年好像20万左右。” （火车司机的实际收入并没有外间传言那么高。一位司机在社交媒体发帖表示“我工作了五六年，到手的从来没有得过上万元的工资。” 而据他所知工资上万的司机每个月工作时长都超过300小时。）
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2013年毕业的刘维明读大专时学的土桥专业，毕业后的对口工作是修路造桥，会经常出差。他选择跨专业进入铁路局的原因也是“稳定”。
至今他已经工作十年了，现在32岁。他最近的目标是从普通机车司机成为高铁司机。他已经考下高铁驾驶证，只等招聘机会。但他也知道希望渺茫，同单位有120多位司机考下了高铁驾驶证，而每次招聘的名额只有八九个。
司机的普通晋升路径是，副司机通过提职考试成为司机，司机单独工作满两年可以竞聘指导司机。指导司机一般被认为是工人身份的最高职位。一位司机说，“至于后面的位置那就是给关系户准备的了，像我这种铁一代，拼了命撑死也就到指导司机。指导司机也很累，工人嘛，就没轻松的。”与工人身份相对的是干部身份，必须本科毕业才能获得。
这是稳定的副作用，上升通路狭窄，人们来了就不再挪动。刘维明清楚这点，他感到这个系统的维持自身稳定的强大力量，是在刚进入其中的时候。他发现这里的老人们对新来的人有一种敌意。
刘维明和张华都是通过校园招聘进入单位的，2013年，铁路开始实行政企分开改革，成立铁路总公司，开始大规模招聘。刘维明听说在那之前火车司机这个岗位很多年没有招过人了。
这批从学校里直接进入“铁老大”的年轻人，让老师傅们感到不公平——你们这些年轻人，一分钱没花，一点关系没找，就能进这个单位，和我们一样了？刘维明是后来和老师傅们熟了，才在聊天中明白那种敌意的来由。他们有的是退伍军人，有的是认识在铁路系统工作的人，总之都是通过努力才进来的。他们看到这群轻松成为自己同事的人，大概感觉，凭什么？
此前几十年，铁路系统可以被看做一个覆盖全国的巨型工厂，人们不只在这里工作，人们的一生都被规划进这个系统里。这里有铁路幼儿园、小学、中学、大学，有分配好的宿舍、住房，有铁路医院，专属铁路系统的医保和公积金，如果有人犯罪，会由铁路公安调查，由铁路法院审理。
刘维明的同事老师傅们，就在这样的系统里过了几十年，他们继承父母的岗位，又让自己的孩子就读铁路院校。这里本该一直封闭、稳定、安全，直到改革开始了。刘维明发现他们也为自己孩子的未来焦虑，“因为现在铁路里面不是说以前你说你是子弟了，你能进就进的，已经不是那个年代了”。
最近几年，为了稳定而进入这份工作的90后、00后们，也感到情况在发生变化。最近四五年，刘维明明显感觉自己所在单位新招聘的人少了，招聘的流程变严格了。2013年左右他参加面试时很少筛掉人，“基本只要报名，都会有单位要你的”。张华在学校贴吧看到，现在招聘连成绩都有要求，专业排名靠后的连面试都进不了。
数位受访者都提到铁路集团正在“降本增效”，这或许是变化的原因。国企不会裁员，所以降低成本的方法就是少招新人，让人员数量通过退休自然减少。
张华毕业后开始工作的三年，正是疫情的三年，他觉得自己很幸运，度过了一段轻松时光，“你不干活，他每个月都给你发钱。我那时候那时候天天就在宿舍玩，一个月发个五六千块钱。”
钱当然不是平白无故发的，他还是需要完成一些培训，上午8-11点，下午1-4点或5点，他需要报考勤、看视频。在网上挂着就行，也不需要打开摄像头。他们被封闭在一家酒店里，两个人一间，每个机务段每天派代表去食堂打饭回来分发。张华早上醒来，去阳台挂上网课，看看酒店老板养的鱼，然后晒晒太阳，打打扑克牌，“那时生活很完美。”
刘维明所在的单位也有几位和张华差不多年龄的人，00后，刚工作不久。他对他们评价不高，觉得他们自由散漫，“他想歇他就歇，他想出去玩他就玩”，而且稍有不满就要向上级投诉，向监管信箱举报，要不就是走法律途径告单位。
他们似乎不能适应这套系统，外在表现就是不爱学习。列车一共经过10个站，跑了3趟，还是背不下来。再问已经讲过的股道限速是多少，也不知道。
另一个表现是“没有眼力见儿”，刘维明和他们搭班开车，他们“上车就往那一坐，困了人就睡，什么都不在乎”。他们也不接受所谓“有则改之无则加勉”，如果是正司机的错误，年轻的副司机绝不跟着挨责备，还反而要把领导教育一顿。刘维明想起自己刚入职时努力学习的经历，觉得这些孩子“太有个性”、“佛系”、“不在乎”。
如果把这三代铁路人纵向对比，老一辈的火车司机们还保有“铁老大”身份的荣誉感，并以此作为工作的动力，刘维明这批90后司机还有对升职、在系统里更上一层楼的渴望，而张华这一代年轻的火车司机似乎两者都失去了。他们更多的是自嘲，张华将这个职业形容为“老鼠人”，“我们都开玩笑说我们是社会的老鼠，老鼠不都是在不都是在晚上行动吗？谁半夜两三点穿个铁路制服，骑着电动车在街上逛的，这还不能叫老鼠人？” 还有人说自己“远看像要饭的，近看像挖煤的，走近一看原来是机务段的”。
但张华没有辞职的打算。这三年，他身边没什么人辞职，反而更多人想进来了，“因为疫情三年，大家都想找个稳定的工作。……最近铁路局也在缩招，也不要这么多人了。现在找工作多难。”他听说只有一个2020年和他一起入职的同事去年离职了。他去当包工头，后来干地产、卖水果。他觉得现在什么都不好干，“而且你只会这个技能你还能嘛？”
留下的只有疾病赵佳开了七年货运列车，他对这七年的工作评价是“惨绝人寰”。据他所知，单位已经猝死过好几个人，年轻的有22岁、28岁，前几个月还有一位四五十岁的司机因为心脏病离世了。他自己在上班时也常常感觉心慌，但前几天去体检，护士说他的心电图是全单位最好的，他告诉护士，他已经因为跟腱断裂在家休息快两个月了。
司机们普遍身体不太好，有的单位甚至会为司机配发速效救心丸。周海在工作一年之后被查出腰椎间盘突出，另一位司机在工作第二年体检查出神经衰弱；开货运三年后，刘维明患上神经性耳鸣——不论何时，他耳边总有嗡嗡声作响；不久前，张国平的一位同事在上班途中晕倒，送医拍片发现得了脑瘤。
知乎用户“终是路人”是一位火车司机，他统计过自己车队的180个司机，“其中有很大一部分人就有着至少一种慢性病”。他所在的组里有26人，“75％以上的人有不同程度的各种疾病，其中高血脂、高血压、高尿酸至痛风、脂肪肝、糖尿病、胃病、颈椎病、腰椎间盘突出占了绝对性的比例，并且很多人都是多种病症相结合，甚至已经有了并发症。”
各类学术研究发现火车司机群体疾病高发，包括——
58%以上的火车司机存在不同程度的睡眠质量问题，而睡眠障碍者占39.7%。（2010年，调查对象为郑州铁路局126名火车司机）
20.96%的人血压异常，23.28%的人血糖异常，12.3%的人心电图异常。（2012年，调查对象为昆明铁路局1967名火车司机）
火车司机听力问题率69.6%，听力耗损率45.5%，耳鸣率63.4%，耳鸣困扰率49.7%，持续耳鸣率57.9%。（2014年，调查对象为昆明铁路局2045名火车司机）
火车司机各年龄段的平均期望寿命均明显低于当地居民，群体健康水平明显低于同期当地居民，前三种死因顺位依次为脑血管病（32.55%）、恶性肿瘤（31.54%）和心血管疾病（11.75%）。（2002年，调查对象为哈尔滨、齐齐哈尔铁路分局机务段男性司机5081人）
除了身体上的疾病，火车司机的精神健康问题更加普遍、严重，其后果也更加令人担忧——
2010年，一项对某铁路机务段机车乘务员598人进行的调查显示，其中有抑郁、焦虑情绪者分别占75.25%和65.72%。
2012年一项针对福建省1077名火车司机的调研结果显示，他们的抑郁障碍阳性率达到50.23%，明显高于列车员等其他铁路职工。
2015年，一项针对石家庄铁路地区职工1637名进行的调研显示，受试人群中抑郁发生率61.39%，焦虑发生率47.46%。
韩国2013年一项对 204 名火车司机的测试结果表明，司机抑郁对认知失误和错误引发的事故有显著影响。
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刚工作时，张国平觉得这是一个很拉风的职业，“感觉自己跟机长属于一个类型，能一边开车一边唱歌”。他对自己要求严格，会仔细计算每次停车的距离，分析车的型号、轨道情况、天气影响，确定需要在多少米外开始刹车、刹车要刹多久。他希望保证每节车厢都准确停在站台标示的位置，让旅客更方便地上下车。他以此获得成就感。在中途经停的每一站，他都会观察站台上的乘客，有人拿起手机拍照，他感到高兴，仿佛那也是对自己的认可。
让他感到沮丧的是每月看到考核信息，总是会被扣钱。入职两三年左右，张国平有一次因工作步骤没做好，导致开车晚点了几分钟，被扣了一千块钱。后来他和搭班的司机被叫去开会，指导司机（火车司机的职称从低到高是：学员、副司机、司机、指导司机）首先复盘他们的操作，详细到秒地分析，然后队长、车间主任又来评判，最后他们还要写检查。
会议持续半个小时，张国平很焦躁，想不通为什么要如此大动干戈。那之后将近一个星期，他总是冷着脸，经常开车时走神。领导找他谈话，告诉他，铁路就是这么个管理模式，所有人都是规矩中的一份子，都在维持这状态。
此后工作中，张国平经常处于提心吊胆的状态，害怕自己犯错，即便自己没犯错，看到别人被处罚了，就会想起自己也做过类似的事，只是没有被抓住，然后感到后怕。
时间长了，张国平发现自己变了，家里人觉得他“总有奇怪的顾虑”，洗碗之前，他要先考虑：到底要用洗碗布还是钢丝球？洗完碗摆出来桌台干不干净？桌台能不能放得下这些碗？应该把哪个碗放哪个碗上？这个点孩子是不是在睡觉？是不是应该把门关上才不会吵到孩子？这些问题想清楚后他才会开始动手。“以前我很大大咧咧的，现在我朋友都说我是神经病。”他说。
文中受访者为化名
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